Houtvlotten

Uit Toen Leidschendam-Voorburg
Versie door PeterVieveen (Overleg | bijdragen) op 13 apr 2017 om 17:46 (Nieuwe pagina aangemaakt met 'Houtvlotterij in de 17e en 18e eeuw: op de Rijn en de zijarmen de Waal/Merwede en de Nederrijn/Lek. Houtvoorziening Het constructiehout dat sinds de 16e eeuw in...')

(wijz) ← Oudere versie | Huidige versie (wijz) | Nieuwere versie → (wijz)
Ga naar:navigatie, zoeken

Houtvlotterij in de 17e en 18e eeuw: op de Rijn en de zijarmen de Waal/Merwede en de Nederrijn/Lek.

Houtvoorziening Het constructiehout dat sinds de 16e eeuw in het westen van Nederland gebruikt werd, was voor het grootste deel niet uit de Nederlanden afkomstig. Het westen van Nederland was relatief arm aan bos. In West-Nederland nam in de 16e en de eerste helft van de 17e eeuw de bevolking explosief toe en was de houtconsumptie voornamelijk afhankelijk van de toevoer van hout uit Noord-, Oost-, en Centraal-Europa. Een klein deel van de houtbehoefte kon worden bevredigd door hout uit de oostelijke delen van het huidige Nederland. Buitenlands hout was in de 17e en 18e eeuw voornamelijk afkomstig uit Noorwegen, Zweden, Finland, Rusland, Wit-Rusland, Estland, Letland, Litouwen, Polen, Duitsland, Tsjecho-Slowakije, (Noord-oost) Frankrijk, Luxemburg en België.

Houtvlotterij


Het transport van hout vond plaats over water. Vanuit de gebieden die liggen in het stroomgebied van rivieren die naar Nederland afvloeien, het (zuid-)westen van Duitsland, het noordoosten van Frankrijk en waarschijnlijk België en Luxemburg vond het transport naar Nederland plaats aan boord of langszij van schepen en veel per houtvlot. Rivieren waarover vlotten naar Nederland gekomen zijn: de Rijn en zijn armen: Waal/ Merwede, Neder-Rijn/Lek en IJssel, en op kleinere schaal de Maas, Berkel, Buurserbeek /Schipbeek, Oude IJssel, Regge. Vanuit de andere gebieden geschiedde het overzeese deel van het transport naar Nederland per schip. De aanvoer naar de zeehavenplaatsen in de betreffende landen van Noord- en Oost-Europa zal in de meeste gevallen per vlot hebben plaats gevonden. Het transport van hout los in de stroom van een rivier of per vlot, was een techniek die óók in deze landen toegepast is.

De ontwikkeling in vogelvlucht en de rol van Dordt De tolrol van de stad Dordrecht uit 1287, gelegen aan de Merwede die ontstaat nadat de Rijnarm Waal is samengevloeid met de rivier Maas, maakt melding van ’houte dat nedercomt met vlotten’. Deze vermelding is voor zover bekend de eerste schriftelijke melding van vlotvaart op de Nederlandse rivieren. De stad Dordrecht, één van de belangrijkste Hollandse steden, van nature al begunstigd door haar geografische situering, ontving van de Graaf van Holland in 1299 stapelrechten. Daarbij werd bepaald dat alle hout dat via Rijn en Maas stroomafwaarts kwam, via Dordrecht moest worden afgevoerd en daar te koop moest worden aangeboden. Dordrecht was hiermee vanaf het einde van de 13 eeuw, een centrum van houthandel waar houtvlotten een bekend verschijnsel zijn geweest. Incidentele vermeldingen in toladministraties en afbeeldingen duiden op de aanwezigheid van de vlotterij. De commerciële vlotterij op de Rijn komt voor tot in de jaren ’60 van de 19e eeuw, de schaal en techniek van de vlotterij is dan geheel anders dan in de hoogtij-jaren van de 17e en 18e eeuw. Van invloed daarop is onder andere het steeds intensiever wordende scheepvaartverkeer op de Rijn in de 19e eeuw. Vanaf het midden van jaren 80 van de 19e eeuw werden om veiligheidsredenen bijna alle houtvlotten getrokken en bestuurd met behulp van sleepboten. November 1735:

Vanaf de 17e eeuw tot 1795 De handel in Rijns hout, in de Duitse taal ’Holländerholzhandel’ geheten, begint in de 17e eeuw serieuzere vormen aan te nemen. De beëindiging van de Dertig-jarige oorlog in Duitsland, gelijk met de Tachtig-jarige oorlog in de Nederlanden, markeert het begin van de grootschalige handel in hout uit het stroomgebied van de Rijn. Aanvankelijk is veel van dit hout afkomstig uit het Münsterlandse en vindt transport plaats via de Lippe en de Rijn. Het aandeel van het Lippehout begint echter na de tweede helft van de 17e eeuw af te nemen, zodat een eeuw later de bijdrage van het Lippegebied nog slechts marginaal is. Zuidelijker gebieden in Duitsland werden steeds belangrijker. De productie van hout in het gebied van Main en Neckar, het Schwarzwald en van Saar en Moezel wordt, nadat daar de infrastructuur voor de houtvlotterij is aangelegd of verbeterd, voortvarend ter hand genomen. Met de toename van de houthandel steeg ook het belang van de houtvlotterij.

De conjunctuur Kort na de 2e helft van de 17e eeuw is er een explosie op het gebied van de houtvlotterij. Het aantal van 41 vlotten dat in het jaar 1660 is geregistreerd, is het maximum aantal dat in de periode tussen 1650 en 1795 Nederland binnenkwam. Na 1660 nemen de activiteiten af, met als dieptepunt 1673. In 1674 begint een kleine opleving tot 1677. In dat jaar treedt een stabilisering in op het dan bereikte niveau, durend tot 1686, waarna de trend daalt tot in 1689 een stabiel laag niveau wordt bereikt. In 1695 volgt een opleving tot 1699 en dan weer een daling tot 1705. In dat jaar is er weer een stijgende trend die zich voortzet tot ca. 1716 waarna weer een teruggang volgt. Tussen 1720 en 1730 zet weer een opgang in die doorloopt tot 1735. Vervolgens is er weer sprake van een dalend activiteitenniveau tot een stabiel laag niveau tussen 1750 en ca. 1770 met een kleine opleving van 1758 - 1761. Vanaf 1770 zien we een heel voorzichtige opleving die na 1779 veel duidelijker is en duurt tot 1783. Na dat jaar neemt de activiteit voor de rest van die eeuw weer af.

De grootte van de vlotten. Vergelijking van de beschikbare gegevensreeks uit de 17e eeuw en die van de 18e eeuw maakt duidelijk dat er tussen 1660 en 1720 een forse groei van de vlotgrootte plaatsgevonden heeft. In de jaren 1659 - 1661 varieerde de oppervlakte tussen de 57 x 9 m = 513 m2 en 114 x 21 m = 2394 m2. De grootste gemeten lengte was ca. 125 meter, de kleinste ca. 42 m. De grootste gemeten breedte was ca. 21 m en de kleinste ca. 9 m. De diepgang in die jaren varieerde van ca. 1,14 m tot 1,40 m. In het begin van de 18e eeuw voer men met veel grotere vlotten. Het grootste geregistreerde vlot passeerde in 1720, met afmetingen van 300 x 45 m = 13500 m2 (ca. 1,6 maal de oppervlakte van een voetbalveld). In diezelfde tijd voeren er echter ook vlotten van ca. 62 x 6 m = 372 m2. Ná 1720 werden er geen vlotten met een grootte als in genoemd jaar meer geregistreerd. Vlotten met een lengte van ca. 280 meter bleven echter een geregelde verschijning tot aan het einde van de 18e eeuw. De ontwikkeling van de houtimport loopt enigszins synchroon met politieke ontwikkelingen die zich in het Rijngebied maar ook in de andere gebieden die Nederland van hout hebben voorzien, hebben afgespeeld. Politieke stabiliteit is dus een voorwaarde voor voorspoed in de houtvlotterij.


De kapitalen met een dergelijke bedrijvigheid gemoeid, zijn veel te groot om onverantwoorde risico’s te lopen. Omgekeerd werkt instabiliteit in, of op de route naar, de overzeese productie-gebieden van hout bevorderend op de vlotterij op de Rijn. In de jaren voor 1660 bijvoorbeeld legde Zweden tijdens de Noordse oorlog beperkingen op aan de Oostzeehandel. Het jaar 1673 waarin slechts één vlot geregistreerd werd, volgt onmiddellijk op het ’Rampjaar’ 1672, waarin de Nederlanden door enkele buitenlandse mogendheden overvallen worden. De topjaren tussen 1714 en 1722 vallen weer samen met jaren van onrust in verband met de Noordse Oorlog, terwijl een ander sprekend voorbeeld is de piek aan het begin van de 80’er jaren van de 18e eeuw. Deze piek valt samen met de Vierde Engelse Oorlog die een belemmering vormde voor de overzeese handel met Noordwest Europa. Het dieptepunt van 1793 valt samen met de eerste Revolutie- of Coalitieoorlog die zich onder andere afspeelde aan de oevers van de Rijn en in de Pfalz. Uiteraard is de gegevensreeks niet alleen maar een politieke ’koortsthermometer’, maar geeft zij ook een beeld van de behoefte aan hout die in de Nederlanden bestond voor huizen- en utiliteitsbouw, scheepsbouw, de bouw en onderhoud van waterstaatkundige werken, zoals dijken en molens, transportmiddelen, verpakkingsmateriaal en vele andere zaken. Men spreekt in Duitsland over de periode tot het einde van de 18e eeuw als ’das hölzerne Zeitalter’.

De verlegging van de vaarweg Al snel na het begin van de explosieve groei tekent zich een verandering van de gekozen vaarweg af. In de eerste 14 jaar na 1650 is de Nederrijn/Lek-route het meest populair, na 1664 verkiezen de meeste vlotten de route over de Waal en de Merwede. Na 1672 is er bijna geen enkel vlot meer dat vrijwillig de noordelijke route neemt. Deze verlegging is ongetwijfeld ingegeven door de slechte bevaarbaarheid van de Nederrijn/ Lekroute. De grootte van de vlotten die in de jaren voorafgaand aan 1672 de Nederrijn -/ Lekroute volgen, neemt dan af. De slechte bevaarbaarheid van de noordelijke vaarweg heeft het vanwege de vijftiende eeuwse Sint-Elisabethsvloed geslonken belang van Dordrecht op het gebied van de houthandel weer opgevijzeld tot een niveau dat daarvoor nooit gehaald was. De verlegging van de vaarweg leidde er toe dat na 1672 tot aan de 19e eeuw langs Rhenen nog slechts af en toe – en dan vooral in de jaren 1730 – 1757 - houtvlotten passeerden. Dat waren vlotten van kleinere afmetingen, vooral met hout uit het Lippegebied. In de 19e eeuw, toen de bevaarbaarheid van de Nederrijn/Lek door waterstaatkundige werken sterk was verbeterd, veranderde dit weer en nam de vlotterij over de Nederrijn weer toe. Vreeswijk kreeg een rol als verdeelpunt van het getransporteerde hout. Vanaf de oevers in Rhenen waren weer houtvlotten te zien.

De vlotten Op grond van de toladministraties kan men zich een beeld vormen van de houtsoorten waaruit de vlotten waren samengesteld: dennenhout, eikenhout, ’grijnen’ hout, ’vuijren’-hout, en bij wijze van uitzondering kersenhout en populierenhout. Deze houtsoorten werden in minder of meer veredelde vorm vervoerd: rondhout, balken, masten en joffers waren minder ver bewerkt dan wagenschot, klaphout, pijphout en vathout, terwijl deze weer minder veredeld waren dan ribben, planken, delen, en duigen. Speciale vermelding verdienen nog de krommers of het kromhout, vooral voor de scheepsbouw, maar ook in andere toepassingen van belang. Aangenomen mag worden dat gedurende de gehele 18e eeuw de grote vlotten op nagenoeg dezelfde wijze samengesteld geweest zijn. Wellicht gold dit ook al voor het einde van de 17e eeuw waar kleinere vlotten, qua vorm, verwantschap met de grotere 18e eeuwse zullen hebben vertoond. De 18e eeuwse vlotten bestonden uit een langwerpig hoofdvlot, in tolrekeningen het stief of stiefstuk genoemd. Dit hoofdvlot kon uit meerdere naast elkaar liggende aaneengekoppelde delen zijn samengesteld. De onderdelen waren als kleiner vlot, bocken genaamd, van de zijrivieren en van meer stroomopwaarts gelegen verzamel-plaatsen naar de uiteindelijke bouwplaats gevaren en konden in bepaalde gevallen direct als onderdeel daarvan dienst doen. Het hoofdvlot bouwde men op uit eiken- en naaldhoutstammen die in afwisseling naast elkaar werden gelegd. Het naaldhout fungeerde als drijver voor het zwaardere eikenhout. De stammen waren met elkaar verbonden door middel van weden of wieden, kabels van in elkaar gedraaide jonge dennen-, eiken- of beukenstammetjes die met krammen op de stammen waren vastgezet. Verder werden dunne beuken- of dennenstammetjes, tingels, met gesmede nagels ter verbinding op de stammen vast geslagen. Op het hoofdvlot stonden één of twee hoge stuurmansstoelen en waren - uit vlotdelen of stammetjes - hutten gebouwd voor de opvarenden. Voorop stonden de simpele hutten voor het gemeen, met een gang in het midden en aan weerszijden los gestrooid stro waarop geslapen werd. Per hut zouden 50, volgens andere bronnen 80 à 90, man ondergebracht geweest zijn. Er was verder zo’n hut voor de zeven mannen aan de kaapstanders. Luxer ondergebracht waren de meesterknechts en hun assistenten: in grote hoge hutten die gemeubileerd waren en voorzien van ’gedistingeerde’ slaapplaatsen. De herenhut was echter het summum, met een representatieve voorgevel die na de reis zou worden teruggevaren om hergebruikt te worden. Verder waren er een eetzaal en bijvertrekken zoals een kantoor, een slaapkamer, een provisiekamer, terwijl ook de stuurman in één van de vertrekken van deze hut kon worden ondergebracht. De herenhutten zouden voorzien geweest zijn van een veranda, zelfs zou er soms met oranjeboompjes een soort tuin of terras zijn aangelegd. Aan verdere bebouwing stonden er één of meer keuken- en proviandhutten op het vlot, naast opslaghutten voor allerlei materiaal en een (al of niet overdekte) stalling voor het onderweg te slachten vee.


Aan het hoofdvlot voorafgaand werden één of meer knieën of werfknieën bevestigd: rechthoekige vlotten die scharnierend ten opzichte van het hoofdvlot én van elkaar, dwars voor het hoofdvlot waren vastgemaakt. In de lengterichting van het vlot waren ze 60 à 80 vt groot, de voorste knie breder dan de achterste. Vanaf de voorste knie waren zware kabels gespannen naar twee kaapstanders die op het hoofdvlot waren opgesteld. Door met één van de kaapstanders de kabel aan te trekken draaide de knie enigszins en kon een bijdrage worden geleverd aan de besturing van het vlot. Het maximum aantal knieën dat in de tolregistraties staat vermeld bedraagt 5. De open ruimtes tussen de knieën onderling en tussen de laatste knie en het hoofdvlot werden waters genoemd. Zowel naast het hoofdvlot als naast de knieën waren aanhangen vastgemaakt. Dit waren pakketten hout van ca. 11 à 12 vt, volgens andere bron 15 à 16 vt breed, die als stootkussen dienst deden en gekapt konden worden als een vlot op een oever vastliep. De losgeraakte aanhangen werden door de begeleidende aken weer opgepikt en later weer naast het vlot gehangen. Naast deze aanhangen dreef over de hele lengte van een vlot nog een rij van 2 à 3 losse dennenstammen. Soms werd een vlot vergezeld door een keutzken, kutschen, cütschen of kauts, dat in geen enkele beschrijving vermeld staat, maar vermoedelijk een uit één langwerpig deel bestaand bijvlot was. Een enkele keer voer zo’n kauts zelfstandig. De samenstelling van de grote Hollandervlotten had voornamelijk juist stroomafwaarts plaats van Koblenz bij Neuendorf, Andernach, Neuwied, Namedy en Linz. De grote houtaanvoerende zijrivieren - met als laatste de Moezel - hadden zich alle bij de hoofdstroom gevoegd en bovendien was de Rijn vanaf Koblenz zonder al te grote obstakels tot en met Nederland goed bevaarbaar. Aan de samenstelling van de Hollandervlotten was een grote vlotterijactiviteit voorafgegaan, waarbij het hout uit de oogstgebieden over beekjes en grotere zijrivieren naar de Rijn was gevlot. Voor de stroomopwaarts van Koblenz gelegen mondingen van bijvoorbeeld de Main (Mainz) en vooral de Neckar (Mannheim) en de kleinere rivieren vanuit het Schwarzwald en de Vogezen is grote activiteit op het gebied van houthandel- en vlotterij beschreven.

De bemanning Over de omvang van de bemanning van de kleine ’Hollandervlotten’ is weinig bekend: alleen de aantallen bemanningsleden voor de grootste vlotten, variërend van 400 tot 900. Bij dat laatste getal zouden voor het eind van de 18e eeuw en in het begin van de 19e eeuw de ’passagiers’ zijn meegeteld, als emigrant vanuit Duitsland naar Amerika onderweg.

Specificatie van de bemanning van een Hollandervlot eind 18e eeuw: ♣ 30 riemen aan de voorkant à 6 man = 180 ♣ 28 riemen aan de achterkant à 7 man = 196 (inclusief het volk in de aken: 6 man per aak) ♣ 1 stuurman en 6 à 8 knechts = 8 ♣ 20 à 25 jaarknechts = 25 ♣ 2 koks en 3 à 4 koksmaten = 6 ♣ 1 provisiemeester en 4 broodsnijders = 5 ♣ 2 slachters = 2 ♣ 1 kuiper = 1 ♣ 1 timmerman = 4 ♣ 1 waarschouwer met 2 jongens = 3 ♣ 1 bakenman met 3 jongens = 4 ♣ 20 à 25 man degenen die tot het werk benodigd zijn (algemeen inzetbaar werkvolk) = 20 ♣ 8 man aan de kaapstanders = 8 Totaal aantal personeelsleden = 467 à 500.

Verder was de vlootheer, wellicht vergezeld van compagnons of persoonlijk personeel, aan boord en is er nog sprake van een boekhouder of een ’tolbankier’. Een aantal personeelsleden was op jaarbasis in dienst. Daartoe hoorden in elk geval de jaarknechts, die ’s-winters een functie hadden bij het kappen van hout en het transport naar de verzamelplaatsen. De stuurlieden werden waarschijnlijk per reis gecharterd, afspraken daarvoor werden in de voorafgaande winter gemaakt. We schrijven stuurlieden omdat er onderweg van stuurman gewisseld werd. Op het traject Koblenz - Düsseldorf werd het vlot bestuurd door een ’Bovenlandse’ stuurman die in dat gebied bekend was. Na Düsseldorf nam een ’Hollandse’ stuurman het commando over.

Algemeen Handelsblad, 1846:


Het gemene volk, Tirolers, na de Franse tijd vanwege hun onbehouwen gedrag ook wel Kozakken genoemd, werd in de buurt van de vertrekplaatsen geworven. Van kerktorens in de omgeving werden de klokken geluid en één of enkele dagen van te voren kwamen de arbeiders, na geschikt te zijn bevonden, aan boord. Ze werden voorafgaand aan het vertrek geïnstrueerd voor hun werkzaamheden, hielpen mee om zaken aan boord te brengen en kregen, als voorbereiding op hun tocht, flink te eten. Ook tijdens de reis moest er stevig worden gegeten. Het grootste deel van het gemene volk was ingeschakeld als roeier, zij moesten in groepjes een roer, riem, een soort roeispaan waarvan er een aantal op de voor- en achterzijde van het vlot aanwezig waren, bedienen. De roeiers zorgden op commando van de stuurman voor de besturing van het vlot in samenwerking met de mannen aan de kaapstanders en de ankerknechten. De ankerknechten brachten op bochtige trajecten lijnen met ankers uit waaromheen het vlot diende te draaien. Ook bij afmeren van de houtmassa bewezen de ankerknechten hun diensten.

Aan boord van het vlot aanwezige voedingsmiddelen. De volgende zaken gingen o.a. mee: ♣ grote hoeveelheden brood (40 – 50.000 pond), ♣ gedroogd en vers vlees (resp. 80 - 110 centenaar en 15 – 20.000 pond), ♣ boter (10 - 15 centenaar), ♣ kaas (10 – 15.000 pond), ♣ peulvruchten (30 - 40 malter), ♣ zout (8 - 10 malter), ♣ bier (5 -600 ohm) ♣ 3 - 4 ’stuckvaten wijn.

Dagelijks legde een os het loodje en gingen er zo’n 10 tot 12 vaten bier doorheen. Bewoners van de Rijnoevers, met name van de plaatsen waar een vlot voor de nacht aanlegde, profiteerden van de eetlust van de bemanning omdat in de ligplaats voedsel werd ingekocht.

Beloning van het vlotpersoneel eind 18e eeuw Het gemene volk krijgt voor een enkele reis van de regio Koblenz naar Dordrecht 7 gld. Het volk in de aken 10 tot 15 à 18 gld. De stuurmansknechts van Andernach naar Düsseldorf 11 à 15 gld. De stuurmansknechts van Düsseldorf naar Dordrecht 28 à 36 gld. De jaarknechten naar bekwaamheid 28 à 40 gld. Deze beloning van de stuurmansknechts wijkt af van de bedragen die elders worden genoemd. Zowel een stuurman als zijn knecht 500 gld zouden hebben gekregen voor een door hen gevaren traject. De stuurlieden lieten zich erg goed betalen.

De duur van de tocht De lengte van het traject Koblenz - Dordrecht is ongeveer 350 km. Van slechts twee grote vlotten zijn gegevens over de duur van het grootste deel van de reis bekend. Het ene voer na het vertrek uit de regio Koblenz 21 dagen tot ca 15 km voor Dordrecht, een daggemiddelde van ca 16 km, het andere voer in 24 dagen tot ca 35 km voor Dordrecht, met een daggemiddelde van ca 13 km. De meeste jaren arriveerden de eerste vlotten in juni of juli in Nederland. De laatste vlotten arriveerden meestal in de periode augustus - november. Trend is dat het seizoen na de zeventiende eeuw later begint. Het langste seizoen, in 1675, loopt van januari tot en met december. Het kortste seizoen valt in 1784 toen tussen 2 en 8 september vijf vlotten passeerden. Aankomst van een houtvlot op de Merwede, vóór het Papendrechtse veer.

De ontbinding van de vlotten Na aankomst in Dordrecht vertrok de meerderheid van het vlotpersoneel na uitbetaling te voet of per schip terug naar Duitsland. Een klein deel ging met dagloners uit Dordrecht aan de slag om het vlot af te breken. Enkele vlothutten werden overgeplaatst op bodems van dennenstammen als hun onderkomen. Bij de afbraak van de rest van het vlot werd het hout schoongemaakt, gesorteerd en in koppels bijeen gebracht. Voor elke houtsoort en -aard verschilde de omvang van zo’n koppel. De eiken balken werden naar gelang de zwaarte verdeeld in vlotjes van 4 tot 20 stuks en gekoppeld met 1 tot 3 dennenmasten. Eiken klossen werden met 24 à 40 tot een vlot gemaakt, terwijl vlotten van korte klosjes 40 à 50 stuks bevatten. Wagenschotten werden in één enkele laag gelegd op een aantal dennenstammen van 80 à 85 voet lengte. De andere klossen werden in een dubbele laag gelegd. De dennen- en grenenstammen werden met 4,6,8, of 10 stuks tot een vlotje samengebonden. Ook de delen zullen in vaste hoeveelheden verdeeld zijn. Gezien het feit dat ze per 104 stuks verkocht werden, is het aannemelijk dat ze ook in dit aantal op het land werden opgeslagen. Na het afbreken van het vlot keren ook de laatste Duitse arbeiders naar huis terug. De Nederlandse commissionairs begonnen nu met de verkoop van het hout. De koppels hout werden gebracht naar of bleven op de Biesbos. Dit getijdewater onder de rook van Dordrecht, waar het hout tweemaal daags droog viel, diende als opslagplaats voor het te verkopen hout. Houtkooplieden begaven zich naar de Biesbos om de gemerkte kavels - de stammen waren per kavel van een nummer of teken voorzien - te bekijken.

De verkoop De verkoop geschiedde uit de hand, of via de houtveilingen die in de 18e eeuw in Dordrecht plaatsvonden. De verkoop geschiedde niet of nauwelijks door de Duitse aanbieders. De commissionairs Boonen Van Eijsden en Comp. namen hun zaken waar. Zij waren op het eind van de 18e eeuw veruit het belangrijkste handelshuis.

1743:


12 oktober 1767:


Voor hun bemiddeling betaalden zowel de koper als de verkoper een provisie. De commissionairs verleenden ook kredieten, zowel aan de aanbieders als aan de afnemers van hout. Het gekloofde hout werd in kavels van 122 stuks verkocht, de prijsnotering geschiedde in ponden vlaams. De verkoop van de andere houtwaren zou in guldens hebben plaats gevonden. In de administratie van Boonen Van Eijsden komen we de verkoop van andere, wisselende aantallen wagenschotten tegen, in guldens geprijsd. De houtveilingen werden door gezworen makelaars in samenwerking met de commissionairs Boonen Van Eijsden georganiseerd, in de periode april - oktober, meestal om de twee maanden. De veilingen duurden twee dagen en werden gehouden in het Venduhuys de Goude Moolen, later in de St Joris Doelen, een ruim gebouw in de vorm van een handelsbeurs, omsloten door arcades. Bovenin waren een galerij en enige kamers waar de makelaars en hun schrijvers, de commissionairs en, indien aanwezig, de Duitse aanbieders zetelden.

1790:


Potentiële kopers zaten beneden op banken met hun gedrukte veilingbiljet waarop van elk kavel bijzonderheden stonden aangegeven. Per kavel was de gang van zaken als volgt: Eerst kon er worden ingezet. Als er niet meer geboden werd, sloeg de makelaar met een hamertje tegen een hangend bord (een soort gong blijkbaar). De naam van de hoogste bieder werd genoteerd. De veilingpedel reikte hem in een geldzakje op een steel (een soort kerkenzak) een geldstuk aan als premie: het strijkgeld. Het geboden bedrag vormde de basisprijs per balk van het aangeboden kavel. Vervolgens werd er door de makelaar vanaf een bepaald bedrag afgemijnd. Het bedrag waarbij door de koper ’mijn’ geroepen werd, werd opgeteld bij de inzet. Dat bedrag werd vermenigvuldigd met het aantal balken in het kavel en zo werd de prijs van het gehele kavel vastgesteld. Het hout werd opgehouden als de tevoren door commissionairs en aanbieders afgesproken limietprijs niet gehaald werd.

Bron: OUD RHENEN - vierentwintigste jaargang - mei 2005 - no.2